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di Stefano Basilico

Dall'Admiral Graf Spee di Hans Langsdorff al'Emden di Karl Von Müller

Qui la prima parte!

Mentre gli Ammiragliati alleati elaboravano piani e strategie di ricerca e monitoraggio degli oceani, il Corsaro proseguiva nella sua navigazione solitaria. Andiamo quindi a seguire l’Admiral Graf Spee nella sua rotta, accompagnando Langsdorff nel suo viaggio; abbiamo già parlato di lui, tutte le testimonianze e fonti concordano nel giudicarlo un uomo intelligente, audace, valoroso e cavalleresco al tempo stesso: in qualunque caso, è più che probabile che la sua prolungata  crociera (vissuta in un’usurante solitudine e tensione incessante) alla lunga ne abbia appannato la lucidità al momento di prendere decisioni, tattiche non meno che strategiche.  

Aveva in progetto di fare rientro in Germania, una volta conclusa la campagna: tuttavia, da un lato commise errori già operando nella fase della “guerra da corsa”, mentre d’altro canto – pensando ad un certo punto che il periodo della guerra al traffico stesse ormai volgendo al termine e che, conseguentemente, la necessità di evitare danni alla nave già non fosse così cogente – commise il suo peggior errore strategico: quello di accettare battaglia, immediatamente e senza pensarci due volte. Dapprima, sottovalutando le forze del nemico; in più, persistendo nell’errore, una volta resosi conto che non di un unico incrociatore si trattava ma di tre: forse, fu proprio quello stessa spossatezza incoercibile ad attenuarne la agilità mentale che sarebbe stata necessaria ad affrontare la nuova situazione. E, ancora peggio, nel momento in cui – in qualunque caso e malgrado tutto, viene da dire – lo scontro era ormai deciso, invece di chiudere la partita (facendola finita con un HMS Exeter ormai fuori combattimento ed affrontando poi in condizioni di chiara superiorità i malridotti incrociatori leggeri HMS Ajax e HMNZS Achilles) cambiò incredibilmente rotta, per dirigersi verso occidente.  

Allontanandosi quindi dal teatro della battaglia, alla ricerca di un porto dove riparare i danni riportati: senza pensare che il tempo necessario non sarebbe stato sufficiente a rispettare le leggi internazionali, che limitavano il periodo di stazionamento concesso in un porto neutrale ad una nave da guerra, per lavori di riparazione; ottenne un tempo massimo di 72 ore, il che avrebbe fatto di Montevideo un’autentica trappola per topi, senza via d’uscita: esitando il tutto in un doppio suicidio, quello della “corazzata tascabile” e quello del suo comandante.

Ma andiamo con ordine. Avevamo lasciato l’Admiral Graf Spee in pieno Oceano Atlantico, nei primi giorni di ottobre. Dopo aver incrociato tra le isole dell’Ascensione e di Sant’Elena, dirigendo poi a nordest, il giorno 5 le vedette tedesche avvistarono il bastimento inglese Newton Beach (4.650 tonnellate), diretto in Gran Bretagna. Langsdorff in questo caso ricorse a uno stratagemma, usando la precauzione di avvicinarsi di prua ed evitando così di mostrare la sagoma del Admiral Graf Spee: molto caratteristica, e diversa da quella delle navi da guerra inglesi.

Arrivato a distanza utile, si fece riconoscere: ma gli inglesi ignorarono coraggiosamente gli ordini ricevuti tramite i segnali a bandiere, lanciando nell’etere il segnale di allarme del caso («RRR», cioè «sotto attacco da parte di un corsaro di superficie» [Raider]), segnalando inoltre la propria posizione. Malgrado ciò, Langsdorff non volle ordinare di aprire il fuoco sulla nave; in realtà, il segnale emesso fu molto debole e i tedeschi ritennero non fosse stata captato: tuttavia, esso fu ricevuto e ritrasmesso da un’altra nave mercantile e arrivò fino all’incrociatore pesante britannico HMS Cumberland; quest’ultimo non lo ripeté a sua volta, per non spezzare il silenzio radio e nella convinzione che fosse comunque stato captato dalla stazione della base navale di Freetown: tutto ciò favorì il Graf Spee, consentendogli di sfuggire alla caccia del nemico. Dopo aver colato a picco il Newton Beech, troppo lento per poter servire come nave-prigione, il Corsaro decise di fare rotta verso la direttrice Città del Capo-Freetown a caccia di altre prede.

Il giorno seguente fermava il vapore inglese Ashlea (4.220 tonnellate) diretto da Durban in Inghilterra con un carico di zucchero, mandato a fondo con cariche esplosive dopo aver prelevato 2 tonnellate di zucchero e messo in salvo il suo equipaggio. Il giorno 10, toccò al Huntsman, altra nave mercantile inglese (8.200 tonnellate, con equipaggio di 84 uomini): ancora una volta, nonostante che l’unità britannica avesse lanciato il segnale di allarme, neppure in questo caso Langsdorff diede ordine di aprire il fuoco. Non essendo possibile accogliere a bordo un così elevato numero di persone, lasciò il Huntsman sotto il controllo di un drappello di preda e navigando poi di conserva con rotta a sud alla ricerca del Altmark; riunitosi con la nave appoggio in data 17 ottobre, gli fu comunicato che in quelle settimane non vi era stato alcun avvistamento. Una volta completate le operazioni di rifornimento del Admiral Graf Spee, venne effettuato il trasferimento dell’equipaggio inglese sul Altmark e si procedette infine all’affondamento del Huntsman.

Inoltre Langsdorff aveva nel frattempo ricevuto via radio dalla Germania informazioni aggiornate riguardo al dispiegamento delle navi da guerra inglesi e, appurato un importante aumento delle trasmissioni di radiotelegrafia in prossimità della costa africana, decise di cambiare la sua zona di operazioni.  

In data 22 ottobre arrivò nella sua nuova zona di caccia, senza però avvistare alcuna nave; pertanto, il giorno seguente venne fatto catapultare l’idrovolante Heinkel Arado, che dopo pochi minuti di volo avvistò il bastimento inglese Trevanion (5.300 tonnellate), diretto in Inghilterra con un carico di minerale. Quando poco dopo il Graf Spee gli intimò di fermarsi, la nave lanciò il segnale di allarme: in risposta, i tedeschi aprirono il fuoco con raffiche di mitragliatrice da 20 mm. Con tutto ciò, il capitano inglese si mise accanto al telegrafista e, incurante del grandinare delle pallottole, gli ingiunse di continuare a trasmettere, senza fermarsi.

Una volta colato a picco il Trevanion, dopo aver recuperato e successivamente trasferito a bordo del Altmark il suo equipaggio, il Corsaro navigò con rotta a sud, nelle acque del capo di Buona Speranza, con i depositi di carburante nuovamente colmi. Visto che in quell’area aveva già affondato quattro navi, Langsdorff pensò che avrebbe potuto essere pericoloso trattenervisi ulteriormente: decise pertanto di fare una puntata in Oceano Indiano, nel tentativo di attirarci le navi da guerra inglesi, per poi tornare rapidamente in Oceano Atlantico.

Dopo aver navigato per alcuni giorni, senza fortuna, sulle direttrici da Australia e Nuova Zelanda a Città de Capo, il Corsaro fece rotta verso il Canale di Mozambico. In data 15 novembre, proseguendo con rotta a settentrione, avvistò e si impossessò della petroliera inglese Africa Shell (706 tonnellate): mentre le scialuppe con l’equipaggio si dirigevano verso il faro di Zavora, visibile a pochissime miglia di distanza, la nave venne affondata con cariche esplosive. Dopo che Langsdorff ebbe accolto a bordo della “corazzata tascabile” il capitano inglese Dove ed avergli espresso una volta di più il suo rammarico per l’accaduto, poté dimostrargli – carta nautica alla mano – di aver intercettato e successivamente affondato la sua nave in acque internazionali; inoltre, mentre proseguivano nella conversazione bevendo del whisky scozzese autentico, venne a conoscenza del fatto che il suo collega aveva perso la sua pipa nelle operazioni di trasbordo; poco dopo, mentre Dove si trovava già nella cabina che gli era stata assegnata, si vide consegnare da un giovane  marinaio tedesco – dopo un impeccabile saluto militare – una pipa nuova, insieme a una borsa di tabacco e una serie di scovolini.

Mentre le Marine alleate, una volta venute a conoscenza dell’avvenuto affondamento della piccola petroliera, provvedevano a riorganizzare il dispiegamento delle Forze navali, con l’obbiettivo di braccare il Corsaro, l’Admiral Graf Spee – ormai rientrato in Atlantico – il giorno 26 novembre si era di nuovo rifornito dal Altmark: viveri, combustibile, pezzi di ricambio. Più in specifico, i depositi di carburante vennero riempiti a tal punto che, per ogni eventualità, non sarebbe stato necessario effettuare ulteriori rifornimenti fino a tutto il febbraio del 1940. Tale scelta si basava si due aspetti: 1) la possibilità – realistica – che la nave appoggio finisse per essere affondata dal nemico; 2) la consapevolezza che la crociera della “corazzata tascabile” volgesse ormai al termine, con la conseguente necessità di pianificare il viaggio di rientro in Germania, da effettuare alla massima velocità possibile. Inoltre, in quegli stessi giorni, l’equipaggio tedesco era in piena attività: mentre i meccanici revisionavano in tutta fretta i motori, carpentieri e mastri d’ascia provvedevano ad installare un secondo fumaiolo posticcio a poppa del ponte, unitamente ad una torre di artiglieria – ugualmente fasulla – posteriormente e su un piano rialzato rispetto alla “vera” torre trinata prodiera; così camuffato, visto da lontano, l’Admiral Graf Spee avrebbe potuto essere scambiato per l’incrociatore da battaglia inglese  HMS Repulse. In qualunque caso, pensando alla possibilità di incrociare navi neutrali, i tedeschi cambiarono ancora una volta il nome al panzerschiff, con quello di Deutschland.  

In data 2 dicembre, fu avvistato – in lontananza – il vapore inglese Doric Star (10.086 tonnellate di stazza, nave frigorifero con carico di carne congelata); questo bastimento, in navigazione da Auckland al Regno Unito, avrebbe rappresentato la preda di maggior rilievo nella crociera del Admiral Graf Spee. Tuttavia, in questo caso Langsdorff commise un grave errore: invece di ricorrere ad uno stratagemma, così come fatto in precedenza, cercando di avvicinarsi senza suscitare sospetti nell’equipaggio nemico, gli intimò di fermare le macchine sparando contemporaneamente cannonate di avvertimento davanti alla prua. Dovuto alla distanza, il comandante Stubbs ebbe tutto il tempo di trasmettere il seguente messaggio: «RRR, sotto il fuoco dei cannoni di una corazzata. Doric Star», segnalando inoltre la posizione esatta. Successivamente, sotto la minaccia dei pezzi del “panzerschiff“, l’apparato radio del vapore inglese rimase in silenzio.

Essendo venuto a conoscenza del fatto che gli inglesi avevano danneggiato irreparabilmente le macchine, sabotando la loro stessa nave, Langsdorff ordinò di metterne in salvo l’equipaggio e di affondarla, non prima però di aver fatto trasportare a bordo del Admiral Graf Spee tutta la carne congelata che poté essere stivata su due scialuppe. Una volta affondato il Doric Star, il comandante tedesco – conscio del pericolo: gli inglesi nel loro messaggio avevano comunicato la posizione esatta del Corsaro nell’oceano – ordinò di allontanarsi da quella zona a tutta forza.  

La preoccupazione di Langsdorff era pienamente giustificata: all’atto pratico, il “grido di allarme” del Doric Star era stato captato e ritrasmesso via etere a tutte le navi da guerra inglesi che erano in navigazione nell’Atlantico meridionale

Il giorno seguente, dopo aver camuffato il “panzerschiff” da incrociatore francese con un fumaiolo posticcio, il Corsaro incrociò il mercantile Tairoa (7983 tonnelate, in navigazione da Melbourne a Freetown); il comandante Starr, messo sull’avviso, dopo aver guardato con attenzione la sagoma della nave in avvicinamento, la riconobbe come una “corazzata tascabile”: senza esitazione, ordinò quindi di trasmettere il messaggio:  «RRR, S21 38 W 3 13, sotto attacco della corazzata tedesca Admiral Scheer», e di continuare a trasmetterlo. Dopo che la stazione radio del mercantile venne distrutta da una cannonata (azione nella quale tre marinai inglesi risultarono feriti), l’equipaggio fu messo in salvo e il Tairoa affondato.  Una volta a bordo del Corsaro, i feriti furono rapidamente presi in carico dal personale sanitario tedesco; mentre l’Admiral Graf Spee si allontanava ancora una volta alla massima velocità, Langsdorff in persona espresse il suo rincrescimento agli inglesi feriti dopo essersi sincerato delle loro condizioni. Lasciò inoltre riscontro, nel diario di bordo, delle sue parole di elogio, per il coraggio dimostrato nel compiere il loro dovere fino in fondo, malgrado la sproporzione di forze rispetto al nemico.

Il comandante tedesco a quel punto aveva ormai deciso di allontanarsi definitivamente da quella zona, attraversando l’Atlantico; fondamentalmente, aveva di fronte a sé tre possibilità: poteva dirigersi verso Rio de Janeiro, verso l’estuario del Plata o verso le Isole Falklands. Decise infine di fare rotta verso la foce del Rio de la Plata, con l’intenzione di rimanervi per un periodo limitato e successivamente, dopo aver fatto una finta in direzione sud, dirigere a settentrione: verso la Germania. Decisione funesta, quella di Langsdorff: poiché esattamente di fronte all’estuario lo stavano aspettando tre incrociatori inglesi: la Forza G britannica, al comando del Commodoro Henry Harwood…

Nell’ambito del dispiegamento delle Forze alleate, la cosiddetta “Divisione Sudamericana” (Forza G) della Royal Navy – formata dagli incrociatori pesanti HMS Cumberland (10.000 tonnellate, 8 pezzi da 203 mm), e HMS Exeter (8.400 tonnellate, 6 pezzi da 203 mm) e incrociatori leggeri HMS Ajax e HMNZS Achilles (gemelli, 7.000 tonnellate e 8 pezzi da 152 mm) – aveva il compito di vigilare sull’intenso traffico marittimo britannico da Pernambuco fino al Rio de la Plata. Un compito delicato, per il Commodoro Henry Harwood, tenendo conto che l’area da sorvegliare era di oltre duemila miglia: e a maggior ragione critico, alla luce del fatto che – dovendo Harwood dividere le sue navi, proprio per assolvere ai compiti di vigilanza – c’era la realistica possibilità che uno dei suoi isolati incrociatori si imbattesse nel “panzerschiff” tedesco, potentemente armato.

Quella stessa giornata del 2 dicembre, il Commodoro si trovò a riflettere a fondo, soppesando le diverse possibilità: dove si sarebbe diretto il Corsaro, dopo aver affondato il Doric Star? Harwood si soffermò ad osservare una carta nautica dell’Atlantico meridionale, visualizzando su di essa la posizione del nemico, quale comunicata: era convinto che la comparsa della corazzata in Oceano Indiano era stata un semplice espediente, volto a depistare le navi britanniche, e che l’Admiral Graf Spee avrebbe rapidamente cambiato il suo teatro di operazioni.

Pertanto, nell’ipotesi che il Corsaro decidesse di attraversare un’altra volta l’Oceano Atlantico per attaccare il traffico del Regno Unito con l’America Latina, ordinò al suo Stato Maggiore di calcolare – in base ad una velocità stimata di 15 nodi – le date nelle quali la nave nemica (che si riteneva fosse la corazzata Admiral Scheer), potesse arrivare a Rio de Janeiro, all’estuario del Plata o nelle acque delle Isole Falklands.

Mentre era in attesa della risposta, persisteva immerso in riflessioni; 51 anni di età, e al comando di una squadra di incrociatori della Royal Navy: questa volta i suoi pensieri lo trasportarono a ritroso nel tempo, come conducendolo a ripercorrere rapidamente la sua vita…

Nato a Londra nel 1888, figlio di una benestante famiglia della classe media (il padre era un affermato avvocato), fu educato in scuole esclusive: prima la Foster School e successivamente la Stubbington School House, una scuola navale preparatoria considerata qualcosa come la culla – o la forgia – della Marina britannica, fino al 1903 per poi arruolarsi nelle fila della Royal Navy nel 1904. Conseguito il grado di tenente con il massimo dei voti nel luglio del 1908, Harwood servì come ufficiale silurista su diverse unità. Partecipò alla Prima Guerra Mondiale, con promozione a tenente comandante nel 1916. Dopo la fine del conflitto fu destinato al HMS Royal Sovereing, ancora come ufficiale silurista; proseguendo nel cursus honorum, nel 1919 fu nominato Ufficiale dell'Ordine dell'Impero Britannico (Order of the British Empire, OBE) per il suo brillante stato di servizio nella Royal Navy e nel 1921 fu nominato comandante. Dopo essersi sposato nel 1924 con Joan Kate Sealway, nello stesso anno si vide assegnare il suo primo comando (il destroyer HMS Warwick) e nel seguente anno 1925 gli fu affidato il comando della 9a. Divisione di cacciatorpediniere.

Promosso capitano nel 1928, e aggregato alla flotta, venne inviato una prima volta in America Latina dove visitò Cile, Argentina, Uruguay e Brasile. Una vota tornato in Europa, Harwood venne chiamato a far parte dello Stato Maggiore della Flotta in qualità di Capo del Personale e come ufficiale silurista nello scacchiere del Mediterraneo. Nel 1932, dopo aver seguito un corso biennale per ufficiali di alto livello presso il Imperial Defence College, ottenne il comando dell'incrociatore pesante HMS London. Nel settembre 1936 fu promosso Commodoro di seconda classe e – tornato in Sud America – gli fu affidato il comando della Divisione Sudamericana di incrociatori, con base nelle Indie Occidentali, innalzando la sua insegna sull'incrociatore HMS Ajax. Svolgendo la sua attività anche ben oltre l'ambito strettamente militare, nel gennaio del 1939 si distinse particolarmente nelle azioni di aiuto umanitario per le vittime del terremoto di Talcahuano (Cile), venendo per questo decorato con l'Ordine del Merito cileno. Nel mese di settembre dello stesso anno, promosso Commodoro di prima classe, assunse infine il comando della Forza G con compiti di monitoraggio e ricerca delle corazzate tascabili nell'Atlantico meridionale…

Mentre Harwood rifletteva, immerso nei suoi ricordi, gli venne consegnato il rapporto: in base ai dati valutati, venne dedotto che il Corsaro avrebbe potuto arrivare a Rio de Janeiro nella mattina del 12 dicembre; alla foce del Plata, nella mattina del 13, e nelle acque delle Falklands in quella del 14. A questo punto, il Commodoro inglese doveva concentrare le sue navi: restava da stabilire dove…

Alla fine, tutto gli risultò chiaro: nel pomeriggio del 3 dicembre ordinò di fare rotta verso l’estuario del Rio de la Plata, in quanto «per il suo più elevato numero di navi ed importante commercio di cereali e carne, rappresentava un’area la cui difesa era di vitale interesse». Calcolando il tempo necessario per l’arrivo del nemico, ordinò che il HMS Exeter e HMNZS Achilles si riunissero con il HMS Ajax in data 9 dicembre di fronte alla foce, mentre il HMS Cumberland si sarebbe immediatamente diretto a Port Stanley (nelle Isole Falklands) per sottoporsi ad una revisione generale dei motori, mantenendosi però pronto a riprendere subito il mare in qualunque momento ve ne fosse necessità.

Harwood fece la scelta giusta. In data 6 dicembre, l’Admiral Graf Spee – dopo essersi riunito con l’Altmark, ricevuto combustibile e avervi trasferito tutti i prigionieri – proseguì con rotta a ponente; il giorno successivo, incrociò quella che sarebbe stata la sua nona e ultima preda, il bastimento britannico Streonshalh (3.900 tonnellate) in navigazione da Montevideo verso il Regno Unito, colato a picco con il suo carico di grano. Poiché l’incontro con questo mercantile era avvenuto in un punto abbastanza distante dalla normale rotta tra Montevideo e Freetown, Langsdorff ritenne possibile che il traffico in provenienza dall’estuario del Plata fosse stato deviato dalle rotte ortodromiche abituali in tempo di pace. Pertanto, avrebbe potuto risultare inutile andare ad appostarsi nella zona tra Rio de Janeiro e l’estuario medesimo: così, ordinò di fare rotta verso la foce del Rio de la Plata; dove era previsto che il Corsaro sarebbe arrivato nelle prime ore del 13 dicembre: e dove la sua rotta avrebbe coinciso con quella degli incrociatori del Commodoro inglese…

Una “battaglia di incontro”, così come era stata quella di Coronel di un quarto di secolo prima: la storia già aveva deciso, dando appuntamento a Langsdorff e Harwood nelle acque prospicienti all’estuario del Rio de la Plata.

Fine seconda parte – Continua…

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Qui la prima parte!

Nell’attesa, riscopriamo l’epica avventura della Divisione Navale d’Oriente della marina imperiale tedesca nella prima guerra mondiale nell’articolo completo!

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BIBLIOGRAFIA

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