Un día como hoy: 17 de diciembre 1939 – Guerra Crepuscular (2)


di Stefano Basilico

Desde el Admiral Graf Spee de Hans Langsdorff al Emden de Karl Von Müller 
Aquí la primera parte!

Mientras que los Almirantazgos aliados dibujaban planes y estategias de búsqueda y rastreo de los océanos, el Corsario seguía en su solitaria trayectoria. Por lo tanto, vamos a seguir el Admiral Graf Spee en su itinerario, acompañando Langsdorff en su viaje; ya hablamos de él, todas las fuentes concordan en calificarlo come hombre inteligente, audaz, valiente y caballeroso al mismo tiempo: en cualquier caso, lo más probable es que el largo crucero (con su agotadora soledad y tensión incesante) acabaron por afectar su lucidez a la hora de tomar decisiones, tácticas no menos que estratégicas.

Tenía dibujado un plan con previsto regreso en Alemania después de la campaña: sin embargo, por un lado cometió errores ya actuando como Corsario; por otro lado – pensando en un momento que el período de guerra al tráfico ya se estaba acabando y, en consecuencia, la necesidad de evitar posibles daños al buque ya no es tan acuciante – cometió su peor error estratégico: aceptar el combate, inmediatamente y sin pensarlo dos veces. Inicialmente, infravalorando las fuerzas enemigas; además, persiguiendo en la postura equivocada, al descubrir que en vez de un solo crucero enemigo se trataba de tres: puede que el mismísimo cansancio le afectó la agilidad mental para reaccionar a la nueva situación. Y aún peor, cuando – en cualquier caso, y a pesar de todo – el combate estaba practicamente sellado, en lugar de rematar la faena (acabando con un HMS Exeter fuera de combate y luego enfrentando en condición de clara ventaja a los dos maltrechos cruceros ligeros HMS Ajax y HMNZS Achilles) incrediblemente cambió de rumbo hacia el oeste. Alejándose por lo tanto del combate y buscando un puerto donde reparar los daños, sin pensar que el tiempo no alcanzaría para respetar las leyes internacionales, que limitaban el periodo de estacionamiento de buques de guerra en un puerto neutral por reparación; obtuvo un plazo máximo de 72 horas, lo que convertiría Montevideo en una auténtica ratonera, sin via de escape: acabando todo esto con un doble suicidio, él del “acorazado de bolsillo” y de su comandante.

El petrolero Altmark, buque aprovisionador del KMS Admiral Graf Spee.

Pero vamos en orden. Dejamos el Admiral Graf Spee en pleno Atlántico, en los primeros días de octubre.  Después de haber cruzado entre las islas Ascensión y Santa Elena, arrumbando luego al nordeste, el día 5 los serviolas alemanes avistaron el carguero inglés Newton Beach (4.650 toneladas), con carga de té y maíz para Gran Bretaña. Langsdorff en este caso hizo trampa, teniendo la precaución de acercarse de proa, evitando así de mostrar la silueta del Admiral Graf Spee, muy característica y distinta a la de los buques de guerra ingleses.

Una vez a distancia útil, se hizo reconocer: haciendo caso omiso a los ordenes recibidos por señales de banderas, los ingleses lanzaron valientemente al éter la señal de alarma («RRR», es decir «bajo ataco por un corsario de superficie» [Raider]), además señalando su posición. A pesar de esto, Langsdorff no quiso disparar sobre el carguero; en realidad, la señal fue muy débil y los alemanes creyeron que no había sido oída: sin embargo, fue recogida y retransmitida por otro barco mercante, y llegó hasta el crucero pesado británico HMS Cumberland; este no la repitió, a fin de mantener el radiosilencio y suponiendo que habría sido también recibida por la estación de la base naval de Freetown: todo esto favoreció el Graf Spee, permitiéndole escapar a la caza del enemigo. Después de haber echado a pique el Newton Beech, demasiado lento para poder servir como barco prisión, el Corsario decidió navegar hacia las derrotas El Cabo-Freetown en búsqueda de otras presas.

El crucero del KMS Admiral Graf Spee y el despliegue de las Fuerza aliadas.

Al día siguiente detenía el vapor inglés Ashlea (4.220 toneladas), de Durban a Inglaterra con 7.200 toneladas de azúcar, echado a pique con cargas explosivas después de haber tomados 2 toneladas de azúcar y recogido a su tripulación. El día 10 detuvo el también inglés Huntsman (8.200 toneladas, con tripulación de 84 hombres): una vez más, a pesar de que el barco británico había lanzado la señal de alarma, Langsdorff tampoco había querido cañonearlo. No siendo posible acoger a bordo del acorazado a tanta gente, dejó el Huntsman bajo custodia de una dotación de presa y navegó junto al mismo carguero hacia el sur en demanda del Altmark; pudo reunirse con su buque aprovisionador el 17 de octubre: así supo que no se había avistado nada en aquellas semanas. Una vez terminado el aprovisionamiento del AdmiralGraf Spee, se transbordó la tripulación inglesa al Altmark y finalmente se hundió el Huntsman. Además ya había recibido desde Alemania informaciones radio sobre el despliegue de los buques británicos y, al enterarse del importante aumento de señales radiotelegráficas en la costa africana, Langsdorff decidió cambiar su zona de operaciones.

El día 22 llegó a la nueva zona de caza, pero no avistó barco alguno; por lo tanto, el 23 se catapultó el hidroavión Heinkel Arado, que a los pocos minutos de vuelo descubrió el carguero inglés Trevanion (5.300 toneladas), que iba a Inglaterra con carga de mineral. Cuando el Graf Spee lo detuvo poco más tarde, lanzó la señal de alarma, por lo que los alemanes dispararon sobre él con sus ametralladoras de 20 mm. Pero el capitán del vapor inglés se situó junto al radiotelegrafista y, pese a la granizada de balas, le obligó a seguir transmitiendo el mensaje, sin parar.

Una vez echado a pique el Trevanion, después de haber rescatado y luego transferido a borde del Altmark su tripulación, y con lo depositos otra vez llenos de combustible, el Corsario navegó hacia sur, en las aguas del Cabo de Buena Esperanza. Siendo que ya había hundido a cuatro barcos, Langsdorff pensó que podría resultar muy peligroso quedarse en la zona: por lo tanto, decidió hacer acto de presencia en el Océano Indico, intentando arrastrar hacia allí a los buques de guerra británicos y luego volver inmediatamente al Atlántico.

Después de haber navegado durante varios días sobre las derrotas de Australia y Nueva Zelanda a Ciudad del Cabo, sin suerte, el Corsario se dirigió hacia el Canal de Mozambique. El día 15 de noviembre, siguiendo rumbo al norte, descubrió y detenió al petrolero inglés Africa Shell (706 toneladas): mientras que los botes con la tripulación se dirigían hacia la farola de Zavora, visible a muy pocas millas de distancia, el petrolero fué hundido con cargas explosivas. Luego, Langsdorff acogió a borde del “acorazado de bolsillo” el capitán inglés Dove: expresándole una vez más su pesadumbre, pudo demonstrarle en el mapa de haberle parado y hundido su buque en aguas internacionales; además, siguiendo en la conversación mientras que compartían un excelente whisky escocés auténtico, el comandante alemán se enteró de que su colega británico había perdido su pipa en el transborde; poco después, cuando ya Dove estaba en su camarote, se vió entregar por un joven marinero alemán – trás un impecable saludo militar – una pipa nueva, junto a un bolso de tabaco y unas baquetas.

Mientras que las Marinas aliadas se enteraban del hundimiento del pequeño petrolero e intentaban reorganizar el despliegue de la Fuerzas, con el objetivo de acosar al Corsario, el Admiral Graf Spee – ya de vuelta en Atlántico – el día 26 de noviembre había tomado víveres, piezas de repuesto y combustible del Altmark: concretamente, se llenaron pañoles y tanques de petróleo de tal forma que, si preciso fuese, no necesitara volver a aprovisionarse hasta finales de febrero de 1940. Todo esto estaba relacionado con dos elementos: 1) la posibilidad – realística – que el buque aprovisionador fuera hundido por el enemigo; 2) la consciencia de que el crucero del “acorazado del bolsillo” no tardaría en llegar en su recta final, con necesidad por lo tanto de planear el viaje de vuelta hacia Alemania, a la máxima velocidad posible. Además, en los mismos días, la tripulación del buque estaba en plena tarea: mientras que los mecánicos recorrían apresuradamente las máquinas, los carpinteros y contramaestres instalaban una segunda chimenea postiza a popa del puente, y una torre de artillería igualmente postiza, detrás y en un plano superior a la “verdadera” torre triple de proa; así disfrazado, a cierta distancia, el Admiral Graf Spee podría ser tomado por el crucero de batalla inglés HMS Repulse. En cualquier caso, pensando en la posibilidad de cruzarse con barcos neutrales, los alemanes le cambiaron una vez más el nombre al panzerschiff, en él de Deutschland.

En el día 2 de diciembre, fué descubierto – desde lejos – el  vapor inglés Doric Star (10.086 toneladas de registro, buque frigorífico cargado de carne congelada); este buque, que iba en navegación desde Auckland a Reino Unido, representaría la mayor presa que haría el Admiral Graf Spee en su crucero. Sin embargo, en este caso Langsdorff cometió un grave error: en lugar de hacer trampa, tal como hizo anteriormente, y acercarse intentando no desatar sospechas en la tripulación enemiga, le ordenó de parar las máquinas disparando unos cañonazos de aviso delante de la proa. Debido a la distancia, le quedó tiempo al comandante Stubbs de transmitir el siguiente mensaje: «RRR, cañoneados por acorazado. Doric Star», además indicando la posición exacta. Luego, bajo la amenaza de las piezas del “panzerschiff“, el aparato radio del vapor inglés quedó finalmente en silencio.

Al enterarse de que los ingleses habían dañado las máquinas, saboteando su propio buque, Langsdorff ordenó rescatar la tripulación británica y transportar a borde del Admiral Graf Spee lo que cabía de carne congelada en dos botes. Una vez hundido el Doric Star, el comandante alemán – sabedor del peligro: los ingleses comunicaron en su mensaje la posición exacta del Corsario en el océano – dió la orden de alejarse a toda máquina desde la zona.

La inquietud de Langsdorff era totalmente justificada: concretamente, el “grito de alarma”  del Doric Star había sido captado y propagado en el éter a todos los buques de guerra ingleses en navegación en el Atlántico meridional.

El día siguiente, después de haber disfrazado el “panzerschiff” de crucero francés con una chimenea postiza, el Corsario encontró el carguero Tairoa (7983 toneladas, de Melbourne a Freetown); el comandante Starr, sospechoso, después de haber mirado con cuidado la silueta del buque que estaba acercándose, reconoció en él un “acorazado de bolsillo”: por lo tanto, sin dudarlo ordenó la transmisión del mensaje: «RRR, S21 38 W 3 13, bajo ataque del acorazado alemán Admiral Scheer», y de seguir repitiéndolo. Después de haber destruido la estación radio del carguero con un cañonazo (tres marineros ingleses acabaron heridos, en esta acción), la tripulación fué rescatada y el Tairoa hundido. Una vez a borde del Corsario, los heridos fueron rapidamente atendidos por el personal sanitario alemán; mientras que el Admiral Graf Spee se alejaba otra vez a toda máquina, el mismísimo Langsdorff, después de haber personalmente expresado su pesadumbre a los adversarios heridos y enterandose de sus condiciones, dejó huella del acontencimiento en el cuaderno de bitácora, con palabras de homenaje a la valentía de los marineros ingleses que cumplieron con su deber haciendo caso omiso a la amenaza de un enemigo más poderoso.

El comandante alemán ya había tomado la decisión de alejarse definitivamente de aquella zona y cruzar el Atlántico; le quedaban basicamente tres opciones: podría recalar en Río de Janeiro, o en el estuario del Plata o en las islas Malvinas; decidió finalmente navegar hacia el estuario del Rio de la Plata, con la intención de actuar allí durante breve tiempo y, después de hacer luego una finta hacia el Sur, arrumbar al norte, hacia Alemania. Decisión funesta, la de Langsdorff: pues precisamente en frente del estuario le estaban aguardando tres cruceros ingleses; la Fuerza G británica, bajo el mando del Comodoro Henry Harwood…

El crucero HMS Ajax, buque insignia inglés en la batalla del Rio de la Plata (13 de diciembre 1939).
Henry Harwood (1888-1950)

En el marco del despliegue de las Fuerzas aliadas, la dicha División Sudamericana (Fuerza G) de la Royal Navy – formada por los cruceros pesados HMS Cumberland (10.000 toneladas, 8 piezas de 203 mm), y HMS Exeter (8.400 toneladas, 6 piezas de 203 mm) y los cruceros ligeros HMS Ajax y HMNZS Achilles (gemelos, de 7.000 toneladas y 8 cañones de 152 mm) – tenía que vigilar el intenso tráfico marítimo británico desde Pernambuco hasta el Río de la Plata. Una tarea crítica, para el Comodoro Henry Harwood, siendo que el area por patrullar era de más de dos mil millas: aún más pensando que – teniendo Harwood que dispersar sus buques precisamente para vigilar – cabía realisticamente la posibilidad que uno de los solitarios cruceros se topara con el “panzerschiff” alemán, poderosamente armado.

En aquel mismo día 2 de diciembre, el Comodoro tuvo que reflexionar a fondo, barajando las distintas posibilidades: ¿hacia donde navegaba el Corsario, después de haber hundido el Doric Star? Harwood se detuvo mirando una carta náutica del Atlántico meridional, visualizando sobre ella la conocida posición del enemigo: estaba convencido de que la aparición del acorazado en el Océano Índico había sido sólo una añagaza para tratar de despistar a los buques británicos, y que el Admiral Graf Spee cambiaría rapidamente de escenario.

El crucero pesado inglés HMS Exeter de la “Fuerza G” del Comodoro Harwood.

Por lo tanto, en la hipótesis que el Corsario decidía cruzar otra vez el Océano Atlántico para atacar al tráfico del Reino Unido con Latinoamérica, ordenó a su Estado Mayor que – sobre la base de una velocidad estimada de 15 nudos – calculase las fechas en que el buque alemán (supuestamente, el Admiral Scheer), podría recalar en Río de Janeiro, en el estuario del Plata y en las Islas Malvinas.

Mientras que quedaba a la espera de la respuesta, seguió reflexionando; 51 años de edad, y al mando de una escuadra de cruceros de la Royal Navy: esta vez sus pensamientos le llevaron atrás en el tiempo, como guiándolo en un rápido recorrido de su vida…

Nacido en Londres en 1888, hijo de una familia media acomodada (el padre, abogado) fué educado en exclusivos colegios: antes en Foster School y luego en Stubbington School House, una escuela preparatoria naval considerada algo como la cuna – o la fragua – de la Marina británica, graduándose como cadete en 1903 e alistándose finalmente en la Royal Navy en 1904. Calificado para teniente con mención de honor en julio de 1908, fué oficial torpedista en diferentes unidades. Harwood participó en la Primera Guerra Mundial, siendo ascendido a teniente comandante en 1916. Trás acabarse el conflicto, fue destinado al HMS Royal Sovereing como oficial de torpedos; siguiendo en el cursus honorum, en 1919, fue nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico (Order of the British Empire, OBE) por sus brillantes servicios en la Royal Navy y en 1921 nombrado comandante. Trás casarse con Joan Kate Sealway en 1924, en el mismo año obtuvo su primer mando (concretamente, él del destroyer HMS Warwick) y en el siguiente 1925 se le confió el mando de la 9a. División de destructores.

Ascendido a capitán en 1928, y ajunto a la escuadra, fue enviado una primera vez en Latinoamérica, visitando Chile, Argentina, Uruguay y Brasil. De vuelta en Europa, Harwood fue incluido en el Estado Mayor de la Armada sirviendo como Jefe de Personal y como oficial de torpedos en el Mediterráneo. En 1932, después de haber asistido a un curso bianual de oficiales de alto rango en el Imperial Defence College, obtuvo el mando del crucero pesado HMS London. En septiembre de 1936 fue ascendido a Comodoro en grado segundo de flota y – de regreso a Latinoamérica – puesto al mando de la División Sudaméricana de cruceros con base en las Indias Occidentales, enarbolando su insignia en el crucero HMS Ajax. Desarrollando su actividad mucho más allá del campo más propiamente militar, en enero de 1939 se distinguió por su activa ayuda humanitaria con las víctimas del terremoto de Talcahuano (Chile), recibiendo la condecoración del Orden del Mérito chileno. En el mes de septiembre del mismo año, ascendido a Comodoro de flota en grado primero, fué finalmente puesto al mando de la Fuerza G con tarea de rastreo y búsqueda de los acorazados de bolsillo en el Atlántico meridional…

Mientras que Harwood reflexionaba, ensimismado en sus recuerdos, le entregaron el informe: sobre la base de los datos evaluados, se dedujo que el Corsario podría estar en Río de Janeiro en la mañana del 12 de diciembre; en el estuario del Plata, en la mañana del 13, y en las aguas de las islas Malvinas, en la del 14. A estas alturas, el Comodoro inglés tenía la necesidad de concentrar sus buques: ahora quedaba por decidir donde…   

Finalmente lo tuvo claro: el 3 de diciembre por la tarde ordenó rumbo hacia el estuario del Río de la Plata, porque «por su mayor número de barcos y valioso comercio de cereales y de carne, constituía el área vital a defender». Calculando el tiempo de llegada del enemigo, dispuso que el HMS Exeter y HMNZS Achilles deberían reunirse con el HMS Ajax el día 9 de diciembre frente al estuario, mientras que el HMS Cumberland iría enseguida en Port Stanley (en las Islas Malvinas) para que efectuase un recorrido general de máquinas, pero listo para hacerse de inmediato a la mar al primer aviso.

Harwood acertó en su decisión. El día 6 de diciembre el Admiral Graf Spee – trás  reunirse con el Altmark, recibir combustible y transbordarle todos los prisioneros – siguió con rumbo a poniente; al día siguiente se topó con el buque que sería su novena y última presa, el carguero británico Streonshalh (3.900 toneladas) despachado de Montevideo para el Reino Unido, echado a pique con su carga de trigo.  Siendo que el encuentro con este carguero tuvo lugar bastante lejos de la derrota normal entre Montevideo y Freetown, Langsdorff pensó que tal vez el tráfico procedente del estuario del Plata había sido desviado de las derrotas ortodrómicas habituales en tiempos de paz. Por lo tanto, podría resultar inútil situarse entre Río de Janeiro y el mismo estuario: así que ordenó navegación hacia la boca del Río de la Plata; donde estaba previsto llegar en las primeras horas del 13 de diciembre: y donde su rumbo se cruzaría con él de los cruceros del Comodoro inglés…

Una “batalla de encuentro”, tal como fué la de Coronel de hace un cuarto de siglo: la historia ya había tomado su decisión, citando a Langsdorff y Harwood en las aguas en frente del estuario del Rio de la Plata.

2 – Continuará


Qui la prima parte!

Nell’attesa, riscopriamo l’epica avventura della Divisione Navale d’Oriente della marina imperiale tedesca nella prima guerra mondiale nell’articolo completo!


BIBLIOGRAFIA

  • Bennet Geoffrey, Battle of the River Plate. Ian Allan Ltd, Shepperton, Surrey 1972
  • De Hohenzollern François-Joseph, L’Emden. Payot, Paris 1929
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  • De La Sierra Luis, El mar en la Gran Guerra. Editorial Juventud, Barcelona 1984
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  • Hough Richard, La caccia all’Ammiraglio Von Spee. Longanesi, Milano 1971
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  • Santoni Alberto, Il primo Ultra Secret – L’influenza delle decrittazioni britanniche sulle operazioni navali della guerra 1914-1918. Mursia, Milano 1985
  • Santoni Alberto, Da Lissa alle Falklands – Storia e politica navale nell’età contemporanea. Mursia, Milano 1987
  • Strabolgi Lord, La Bataille du Rio de La Plata. Payot, Paris 1945
  • Tuleja Thaddeus V, Gli dei del mare. Longanesi, Milano 1961 
  • Taschenbuch der Kriegflotten – XV Jahrgang 1914. JF Lehmann’s Verlag, Munchen 1914, Neuauflage 1968 Von Mücke Helmuth, Emden 1914 – Las hazañas del famoso crucero alemán en los mares de Oriente. Inédita Editores, Barcelona 2009

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