L’ingegneria marittima romana era una materia piuttosto complessa. Tra i loro numerosi compiti, gli ingegneri romani, oltre a dedicarsi a scegliere il luogo in cui costruire i porti, programmare la loro messa in opera e progettare le necessarie infrastrutture, quali ad esempio frangiflutti, moli e banchine, dovevano anche sviluppare tecniche di costruzione adeguate all’ambiente navale, senza tralasciare la realizzazione degli edifici e delle attrezzature indispensabili per il corretto funzionamento del porto: il faro, il cantiere, il deposito, lo scalo marittimo e altre grandi opere. Agli ingegneri marittimi spettava l’importante compito di prevenire l’interramento dell’area portuale. Ai più esperti veniva, inoltre, affidato l’incarico di curare delle missioni speciali, come ad esempio il trasporto eccezionale di obelischi provenienti dall’Egitto o l’elaborazione dei meccanismi del ve larium che ricopriva il Colosseo.
La realizzazione di opere di così grande portata lungo il bacino del Mediterraneo, spesso ostacolata dall’ambiente avverso, fu resa possibile grazie a una ingegnosa innovazione tecnica: un calcestruzzo adatto all’ambiente marino, che si posiziona in acqua e si solidifica nel tempo. Questa tipologia di materiale è ancor più resistente del calcestruzzo utilizzato ai giorni nostri, il che giustifica l’incomparabile solidità dei porti romani a distanza di 2000 anni di storia.
In un volume che raccoglie le ultime ricerche sul tema, gli autori analizzano le condizioni di lavoro delle antiche costruzioni marittime romane e i problemi che ogni giorno affrontavano questi grandi ingegneri, avvalendosi, oltre che di uno studio estremamente accurato, delle straordinarie tavole ricostruttive di Jean-Claude Golvin.
Editore: LEG
Anno di uscita: 2023
Formato: cartaceo
Pagine: 272
“Romolo,” scrive Cicerone ne La repubblica, “capì e vide con singolare preveggenza che i siti marittimi non erano i più adatti a quelle città che sono fondate con la speranza di un dominio stabile nel tempo”; l’Arpinate poi prosegue elencando altri svantaggi di simile collocazione, fra cui il pericolo del commercio e della conseguente importazione di nuovi costumi, lingue e usanze. Gli abitanti di città marittime, addirittura, sarebbero affetti da una sorta di ossessione: attratti da sogni e speranze, non svilupperebbero amor di patria e lascerebbero presto incolti i campi e neglette le virtù marziali.
Cicerone scrive nel I secolo a.C. e tale pregiudizio verso il mare, pur essendo condiviso dall’élite romana, non trova corrispondenza nei fatti. Nel I secolo a.C. Roma era già da tempo una superpotenza marittima; anzi, di lì a poco (battaglia di Azio, 31 a.C.) sarebbe divenuta la dominatrice unica del Mediterraneo. La sua economia, il suo approvvigionamento e perfino la sua vita politica dipendevano ormai strutturalmente dal mare. Ed è proprio questo divario fra l’ideologia (forse solo letteraria?) romana e la realtà tecnologica dell’epoca da cui prende avvio Il genio marittimo di Roma.
Gli autori chiariscono fin dall’introduzione cosa intendano con “genio marittimo”: una combinazione di ingegno tecnico, capacità organizzativa e straordinaria padronanza dei vincoli imposti dal mare. Non vi è impero che non abbia accesso sicuro al mare. Qui non si parla di navi, ma delle strutture deputate all’approdo e alla navigazione delle stesse: porti e fari. Il volume delimita con precisione anche i limiti cronologici del fenomeno: essenzialmente dall’età tardo-repubblicana alla tarda antichità, quando i romani sviluppano una vera e propria scienza delle infrastrutture marittime, distinta ma complementare all’architettura tradizionale.
Uno dei primi meriti del libro è quello di mostrare come questa maturazione tecnica emerga anche nella trattatistica. Vitruvio, nel De architectura, testimonia, seppur con accenni scarsi, l’esistenza di un sapere già consolidato: formula prescrizioni, discute orientamenti, fondazioni, dighe, frangiflutti, e mostra come l’ingegneria marittima sia entrata pienamente nel patrimonio tecnico romano. Coulon e Golvin ne sottolineano però anche i limiti: Vitruvio descrive, interpreta, ma non penetra nel vivo dei problemi pratici, quelli che si manifestano solo in cantiere e che l’archeologia e l’ingegneria moderna hanno permesso di ricostruire. Siamo quindi di fronte ad un’opera che fa anzitutto un resoconto di archeologia sperimentale.
Il “problema del mare”
Il mare pone vincoli: profondità, moto ondoso, correnti, erosione, risacca, tempeste. E soprattutto una questione decisiva: come costruire in acqua? Il primo capitolo – “La creazione di un porto” – è un piccolo gioiello: in esso è descritta con lucidità la scoperta, decisiva e rivoluzionaria, della pozzolana marina, la sabbia vulcanica dell’area flegrea capace di indurire sott’acqua. Senza pozzolana, nessun porto monumentale sarebbe stato possibile: né Ostia, né Portus, né Cesarea. Coulon e Golvin dedicano pagine molto chiare al funzionamento chimico di questa malta, spiegando come la reazione idraulica abbia permesso di pensare strutture che prima erano tecnicamente impensabili. Fanno ipotesi ricostruttive: come veniva posta tale pozzolana in mare aperto? Quali chiatte la trasportavano? Quali uomini vi lavoravano? Quanto tempo si impiegava? Da ognuna di queste domande, emerge la capacità organizzativa dei romani, in grado di dirigere lavori imponenti che riciedevano progettazione di lungo periodo. Così come furono grandi gli ingegneri, rimasti quasi sempre anonimi, che tali lavori organizzavano, spesso dovendo accontentare un’autorità imperiale digiuna di tecnica: il porto di Claudio, che rivelò da subito molti problemi, ne è un esempio.
Fondazioni, frangiflutti e moli
Il nucleo centrale del volume, dunque, è tecnico: pagine dense e dettagliate descrivono l’opera di posa delle fondamenta di frangiflutti e moli, rincorrendo flebili tracce – numismatiche, a volte – per la ricostruzione delle tecniche impiegate. Ostia — il porto fluviale — diventa presto insufficiente. Claudio avvia la costruzione di un porto marittimo, poi completato e perfezionato da Traiano, con il celebre bacino esagonale che ancora oggi impressiona per razionalità. Ma quei porti incontrano un antagonista invisibile: l’insabbiamento, di cui gli autori schematizzano in modo esemplare i tre fattori principali scatenanti: le correnti litoranee, le foci fluviali e la morfologia costiera. Viene trattato anche il problema del dragaggio, pratica onnipresente, onerosa, ma indispensabile: senza rimozione continua dei sedimenti, ogni porto romano sarebbe stato destinato a morire in pochi decenni.
Le pagine dedicate a frangiflutti e moli sono forse le più tecniche, ma anche le più affascinanti. Mostrano soluzioni costruttive, varianti regionali, metodi di posa in opera: casseforme riempite di calcestruzzo pozzolanico, grandi blocchi squadrati lasciati cadere in mare, pennelli per deviare correnti, dighe curve per smorzare l’onda lunga. Qui il contributo di Golvin, con le sue ricostruzioni iconografiche, è fondamentale.
Proprio i disegni di Jean-Claude Golvin, cui il libro dedica un paragrafo finale, costituiscono un valore aggiunto enorme: non semplici illustrazioni, ma vere ricostruzioni archeologiche coerenti, verosimili, interpretative nel senso più alto del termine. Golvin permette al lettore di vedere ciò che il testo spiega: la forma dei bacini, la disposizione dei moli, l’imponenza dei fari, la vita quotidiana delle navi. Da sole, valgono il prezzo dell’opera.
Cesarea Marittima: un capolavoro tecnico
Tra i casi-studio analizzati, uno dei più significativi è quello di Cesarea Marittima, che gli autori considerano un capolavoro del genio marittimo romano. Costruita da Erode il Grande tra il 22 e il 10 a.C. con tecnologia romana, Cesarea presenta un enorme porto con moli esterni in mare aperto, un faro ispirato ad Alessandria, bacini di manovra e strutture colossali posate direttamente nel Mediterraneo aperto. Coulon e Golvin spiegano con chiarezza come fu possibile: casseforme di legno affondate e riempite con calcestruzzo a base di pozzolana flegrea importata via mare; piattaforme di lavoro galleggianti; un sistema di paratie per controllare le correnti. Il risultato era un porto che sfidava tempeste e correnti, simbolo di una potenza tecnica capace di “costruire la terra dove non c’era”.
Accanto ai grandi porti imperiali, il libro segnala in modo suggestivo anche monumenti legati alla marittimità, come l’Arco di Traiano ad Ancona, eretto per celebrare l’imperatore che aveva rinnovato il porto e potenziato le infrastrutture dell’Adriatico. L’arco, ben conservato, è un esempio di come la propaganda imperiale si intrecciasse strettamente alla logistica: celebrare un porto significava celebrare la vita stessa dell’impero.
«All’imperatore Cesare figlio del divino Nerva, Nerva Traiano, ottimo, augusto, vincitore dei Germani, vincitore dei Daci, pontefice massimo, per diciotto volte con la tribunizia potestà, per nove volte imperatore, per sei volte console, padre della Patria, generosissimo principe, il Senato e il Popolo romano, perché restituì ai naviganti l’ingresso d’Italia più sicuro, avendo ampliato anche questo porto con il suo denaro.»
La seconda metà del volume allarga lo sguardo al Mediterraneo nel suo insieme, descrivendo porti come Leptis Magna, Pozzuoli, Miseno, e mostrando come ogni sito fosse una soluzione specifica a condizioni locali uniche. Il filo conduttore rimane sempre lo stesso: l’ingegno romano come arte di adattare, non di imporre.
Nel complesso Il genio marittimo di Roma è un’opera densissima, ma sempre leggibile. Non indulge in tecnicismi sterili, ma li integra con eleganza in una narrazione che alterna storia, archeologia, ingegneria e iconografia. Se una piccola critica va fatta, riguarda forse qualche inevitabile ripetizione sulle dinamiche dell’insabbiamento e sulle tecniche costruttive — ma è un effetto collaterale della ricchezza documentaria.
Il libro dimostra, con rigore e chiarezza, che la Roma imperiale — con il suo milione di abitanti riforniti dal mare — non avrebbe potuto esistere senza il suo genio marittimo. E proprio quel mare che Cicerone guardava con sospetto si rivela invece la vera spina dorsale dell’Impero. Un paradosso che gli ingegneri romani seppero trasformare nel più grande sistema logistico dell’antichità.
Per concludere, il libro è straconsigliato, in particolare agli appassionati di tecnica e tecnologia antica. Segnalo inoltre che il prezzo di copertina è assolutamente minore rispetto al valore dell’opera e, in particolare, alla quantità incredibile di disegni e schemi realizzati da Golvin.
Il sito web dell’illustratore e co-autore Jean-Claude Golvin
NARRARE DI STORIA 
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